Directeur du laboratoire des technologies de propulsion automobile à l’Empa, Christian Bach cherche, avec son équipe, comment convertir aux énergies renouvelables le trafic routier basé quasi exclusivement sur les combustibles fossiles.

Directeur du laboratoire des technologies de propulsion automobile, Christain Bach. Photo: Basil Stücheli

Monsieur Bach, la mobilité est une composante cruciale dans la lutte contre le changement climatique. Pourquoi?
Qui dit économie neutre en CO2 – l’ambition de la Suisse d’ici à 2050, rappelonsle –, dit avant tout abandon des énergies fossiles. Dans notre pays, c’est la mobilité qui absorbe le plus de combustibles fossiles. Rendre la mobilité plus «verte» suppose toutefois d’abord de produire davantage d’énergies renouvelables. Sinon, nous risquons de «voler» cette énergie propre à d’autres secteurs.

Est-ce réalisable avec les technologies environnementales actuelles?
Une fois que nous serons passés aux énergies renouvelables, nous aurons déjà effectué un bon bout du chemin. Mais atteindre le 0% est très ambitieux. Tôt ou tard, nous devrons soustraire du CO2 de l’atmosphère. Dans la nature, sources et puits de CO2 s’équilibrent en permanence. L’homme n’a cessé de prélever des combustibles fossiles à grande échelle, sans pour autant créer de puits. C’est toute l’origine du problème.

La mobilité en tant que consommatrice d’énergie peut-elle contribuer à ces puits?
Elle le peut et elle le doit. Des projets Power-to-X par exemple travaillent sur le recyclage du CO2 atmosphérique. Nous pensons réaliser une telle unité qui transforme l’hydrogène, issu de l’excédent local ou temporaire d’électricité, en vecteur d’énergie (méthane ou hydrocarbures liquides) capable de remplacer le gaz naturel, le diesel ou le kérosène. Le processus de la photosynthèse est le grand modèle à suivre.

Les carburants synthétiques sont-ils suffisamment efficients? Pourquoi ne propulserait-on pas directement les voitures électriques avec des énergies
renouvelables?

A l’avenir, l’électromobilité couvrira une part importante du trafic routier, mais ni les transports poids lourds ni longue distance. De plus, en hiver, la mobilité électrique et hydrogène seront tributaires des importations d’énergies renouvelables – de notre point de vue, seuls les carburants synthétiques pourront résoudre l’équation. Bref, nous avons besoin des deux!

Pourquoi ne peut-on pas stocker les excédents d’électricité au sein du système?
Les centrales de pompage-turbinage et les batteries peuvent stocker des excédents temporairement. La simple compensation jour/nuit exige déjà à elle seule d’énormes capacités de stockage supplémentaires. Dans ce domaine, on pourrait solliciter les véhicules électriques ou plutôt leurs batteries.

Et le reste proviendrait des carburants synthétiques?
Tout à fait! Leur rendement plutôt mauvais est contre-balancé par un avantage remarquable: l’excédent d’électricité peut être redirigé vers d’autres secteurs énergétiques et y remplacer les combustibles fossiles. On pourrait soustraire davantage de CO2 de l’atmosphère et le figer en calcaire stockable et même obtenir ainsi des vecteurs d’énergie aux émissions de CO2 négatives.

Christian Bach

"Nous allons forcément devoir repenser la mobilité." Photo: Basil Stücheli

Produirons-nous de tels carburants localement?
Oui, mais pas seulement. Nous pourrions envisager de grandes centrales implantées dans des régions désertiques. Supposons que les kilomètres routiers parcourus à travers le monde reposent à 50% sur des carburants électriques et à 50% sur des carburants synthétiques: il suffirait d’équiper moins de 1% de la surface désertique mondiale de panneaux solaires pour produire les carburants synthétiques. Et nous aurions résolu le problème du CO2 rejeté par le trafic routier! Nous devons garder à l’esprit que, sur terre, notre problème n’est pas l’énergie, mais le CO2.

N’est-ce pas trop cher d’extraire le CO2 atmosphérique?
Effectivement, la rentabilité des carburants synthétiques est un défi de taille. Les coûts d’électricité sont le plus gros poste de dépenses, pas les coûts de CO2. Les coûts dans l’ensemble sont résolubles, notamment dans le domaine du trafic routier où la part aux coûts de l’énergie est très faible. Techniquement, cette solution est séduisante.

Mais a-t-elle des chances de voir le jour dans le contexte politico-économique actuel?
La mise en oeuvre pourra commencer dès que les concepts économiques auront été ancrés dans la législation. En Suisse, le projet de loi sur le CO2 est une première pièce du puzzle. Il en faudra bien plus, surtout dans les grands pays. Mais j’ai bon espoir car l’attitude des milieux environnementaux et de l’industrie automobile est positive.

Pourrons-nous encore conduire de grosses cylindrées sans culpabiliser?
Les carburants synthétiques coûteront plus cher que les carburants fossiles. Les constructeurs chercheront donc à réduire la consommation de leurs véhicules. Mais d’autres aspects sont aussi à prendre en compte. Je pense notamment à l’engorgement du trafic. Nous allons forcément devoir repenser la mobilité. Nous sommes persuadés que les mesures techniques citées seront complétées par des mesures non techniques, comme l’auto-partage, la tarification de la mobilité, les véhicules automatisés, surtout en ville.

Vous menez un travail d’information auprès des responsables politiques. Comment le percevez-vous?
Je trouve que la discussion évolue trop selon un schéma pour ou contre telle et telle technologie. Si nous voulons éliminer les émissions de CO2, la technologie de propulsion est un point secondaire. La priorité est de passer des énergies fossiles aux énergies renouvelables. C’est aussi simple que capital. Le consensus politique nécessaire fait encore défaut. Le marché décidera lui-même où utiliser quelle technologie.

Un entretien avec Roland Fischer.